Парламентская следственная комиссия по анализу порядка проведения приватизации в 2013-2019 годы, возглавляемая депутатом Игорем Мунтяну, обратилась в Национальный центр по борьбе с коррупцией и Генеральную прокуратуру на тему того, как проводилась концессия Кишиневского международного аэропорта.

Это новый официальный запрос государственного органа по данной теме. Предыдущие проверки закончились только популистскими заявлениями некоторых партийных лидеров, без какого-либо ущерба правам фирмы, которая приняла в концессию аэропорт.

Игорь Мунтяну заявил, что возглавляемая им комиссия нашла доказательства, из которых следует ряд нарушений в процессе сдачи аэропорта в концессию, и что для того, чтобы сделать выводы, комиссии потребуется больше информации и специализированное расследование. 

Новое расследование передачи в концессию 

Следственная комиссия потребовала от НЦБК и Генеральной прокуратуры проверить наличие нарушающих закон элементов в сдаче в концессию Кишиневского международного аэропорта и начать уголовное преследование для установления лиц, ответственных за нарушения в процессе передачи в концессию, с привлечением их к ответственности.

«В первую очередь сомнения вызвала процедура передачи Кишиневского международного аэропорта в концессию, при том что этот объект национального значения находился в списке не подлежащих приватизации объектов», - заявил Игорь Мунтяну. 

Председатель следственной комиссии напомнил о том, что в 2007-2008 гг. Республика Молдова договорилась с ЕБРР о финансировании в размере 45,5 млн евро, которое впоследствии должно было быть возвращено на основе сбора в размере 9 евро, который оплачивает каждый пассажир, проходящий через Кишиневский международный аэропорт.

Список должностных лиц, в отношении которых нужно провести следствие 

С другой стороны, вице-председатель парламента Александру Слусарь опубликовал на Facebook список чиновников, «действия которых должны быть проверены прокуратурой с точки зрения занимаемой должности и их служебных обязанностей, в связи с принятыми решениями».

Речь идет о бывшем вице-премьере, министре экономики Валериу Лазэре, который подписал пояснительную записку об утверждении передачи в концессию активов аэропорта и условиях сдачи их в концессию; председателе конкурсной комиссии по отбору концессионера, вице-министре экономики Тудоре Копаче, который подписал протоколы заседаний комиссии; члене конкурсной комиссии, заместителе директора Агентства государственной собственности (АГС), члене комиссии по мониторингу передачи в концессию Анжеле Сусану. Она же подписала концессионный контракт с ООО Avia Invest. 

Кроме того, речь идет также о Марии Шендилэ, секретаре Конкурсной комиссии по отбору концессионера, заместителе начальника отдела управления госсобственностью АГС, и одновременно секретаре комиссии по мониторингу концессии, которая подписывала протоколы, и о других членах конкурсной комиссии.

Это также и. о. премьер-министра Юрие Лянкэ, который подписал постановление правительства об утверждении сдачи в концессию активов аэропорта и условиях их концессии, и постановление об утверждении отчета о проведении и результатах закрытого конкурса по отбору концессионера активов аэропорта. 

Кто и когда сдал в концессию аэропорт 

За шесть лет с момента передачи на 49 лет в концессию этого национального стратегического объекта это не первый раз, когда требуется проверка и расследование передачи его в концессию.

Официально решение о сдаче в концессию аэропорта было принято в последний день мандата действующего правительства Филата–II, 30 мая 2013 года. Решение было подготовлено Министерством экономики, возглавляемым тогда демократом Валериу Лазэром, и одним из аргументов была необходимость привлечения инвестиций для модернизации аэропорта. 

Правительство во главе с исполняющим обязанности премьер-министра Юрием Лянкэ поддержало проект. Даже либерал Анатол Шалару, как министр транспорта, поддержал инициативу, заявив впоследствии, что аэропорт «надо было сдать в концессию, потому что он приносил убытки, а частное управление лучше».

Официальные данные показывают, однако, что этот аргумент был ложным, а Кишиневский международный аэропорт был прибыльным государственным предприятием. В 2009-2013 годах (до сдачи в концессию) его прибыль составляла около 120 млн леев.

Источник: Mold-Street.com

Даже в 2014 году, после передачи большинства активов концессионеру Avia Invest, была получена прибыль в размере 9,4 млн леев, из того, что осталось от предприятия.

Впрочем, даже в пояснительной записке к проекту постановления правительства об утверждении передачи в концессию активов аэропорта нет ни слова о том, что предприятие убыточно.

Проект был внесён и утвержден, но в спешке со стороны правительства, возглавляемого Юрием Лянкэ, в условиях непрозрачности и без соблюдения правовых норм, а специалистам НЦБК потребовалось всего два часа, чтобы разработать Отчет об антикоррупционной экспертизе.

Из отчета НЦБК: «Срочность продвижения проекта свидетельствует о риске проведения непрозрачной процедуры отбора, основанной на критериях и условиях, которые не являются объективно обоснованными, а продиктованы определенными групповыми интересами».

Причины сдачи в концессию

В этих условиях возникает вопрос: как и по каким причинам дело дошло до передачи в концессию?

Проблема аэропорта заключалась не в том, что он якобы приносил убытки, как сказал Анатол Шалару, и не в том, что он якобы не приносил прибыли. Проблема заключалась в том, что прибыль была слишком мала, чтобы можно было инвестировать ее в абсолютно необходимую модернизацию аэропорта, тем более что государство брало в бюджет 50% прибыли в виде дивидендов. 

Ситуация была хорошо известна и понятна властям, которые искали другие источники финансирования.

Первый проект по модернизации аэропорта был выполнен в период с 1998 по 2001 год за счет кредита в размере 12 миллионов долларов, взятого предприятием у Европейского банка реконструкции и развития (9 миллионов) и правительства (3 миллиона).

Кредит был полностью возвращен в 2007 году, но с 2006 года аэропорт инициировал новые переговоры с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком о новом кредите на модернизацию инфраструктуры аэропорта.

Был согласован кредит в размере около 47 миллионов евро, согласно которому планировалось отремонтировать взлетно-посадочную полосу, прилегающие дорожки и платформу, приобрести специализированное оборудование для аэродрома, расширить возможности пассажирского терминала или построить второй терминал.

Переговоры прошли успешно, а контракты на финансирование были подписаны с ЕБРР и Евроинвестбанком еще в декабре 2008 года. Процесс застопорился на отборе подрядчика для выполнения работ. Согласно контрактам, тендер должен был состояться в четвертом квартале 2009 года - первом квартале 2010 года, а работы - начаться со второго квартала 2010 года.

Конкурс с волнениями

Конкурс, однако, был организован в конце года, и на первом этапе были отобраны три компании: Strabag AG из Австрии, Cacgc & Catic Beijing JV из Китая и Lagan Construction Limited из Великобритании. 

На последнем этапе, весной 2011 года, остались Strabag AG и Cacgc & Catic Beijing JV, а победителем была названа австрийская компания. Но китайцы опротестовали результат, а в июле 2011 года Окружной экономический суд Кишинева приостановил подписание договора между Кишиневским международным аэропортом и Strabag. Суд также отменил результаты оценки компаний, которые были отобраны для участия в последнем этапе конкурса для выполнения работ по ремонту полосы. 

Тогдашний премьер Владимир Филат выразил возмущение: «27 июля (2011 г.- Прим. ред.) наша страна начнет переговоры по Соглашению об общем воздушном пространстве ЕС-РМ, но какая от этого польза? Из-за судебного решения ремонт взлетно-посадочной полосы аэропорта даже не начался!" 

После нескольких отсрочек правительство отказалось от кредита ЕБРР и Евроинвестбанка, решив передать аэропорт в концессию. Принципиальное решение было принято летом 2012 года, а миссию по подготовке возложили на Министерство экономики.

Правительство обвиняет ЕБРР во включении чрезмерных затрат

Чиновники Минэкономики обосновали свое предложение о сдаче в концессию критикой соглашения с ЕБРР, утверждая, что европейское финансовое учреждение якобы включило преувеличенные затраты на работы по модернизации.

«В общей сложности на восстановление взлетно-посадочной полосы аэропорта требовалось потратить 45-50 млн евро. На эту же сумму компания UK Komaks (акционер ООО «Avia Invest», выигравшая концессионный тендер) обязалась модернизировать и расширить не только взлетно-посадочную полосу, но и терминал, автостоянки и т.д.», - заявил в сентябре 2013 года при подписании концессионного соглашения вице-министр экономики Тудор Копач.

«С экономической точки зрения предложения концессионера намного лучше и выгоднее для нашей страны, чем предложения ЕБРР», - сказал Копач в оправдание выбора Avia Invest, компании с российскими акционерами, которая впоследствии выбрала сомнительного бизнесмена Илана Шора в качестве председателя Совета управляющих.

Сразу после объявления о передаче в концессию несколько политических партий, а также профсоюзы обжаловали это решение, заявив, что оно незаконно. 

Либерал-реформаторы во главе с Ионом Хадыркэ подали запрос в Конституционный суд, который сначала приостановил решение правительства о передаче в концессию Кишиневского международного аэропорта. Однако впоследствии, 8 октября 2013 года, КС заявил, что разрешение данного вопроса не относится к его компетенции, и рекомендовал подавшим запрос обратиться в суд общей юрисдикции.

Впоследствии запросы депутатов ЛРП в суды общей юрисдикции передавались из одного суда в другой, и это закончилось ничем. 

Например, жалобу Конфедерации профсоюзов все инстанции сочли необоснованной: «оспариваемые документы никоим образом не ущемляют права и интересы национальной Конфедерации профсоюзов”.

Расследования 2015 года 

20 мая 2015 года бывший премьер-министр Кирилл Габурич потребовал от компетентных учреждений провести расследование передачи в концессию Кишиневского международного аэропорта.

«Мы получили от НЦБК, Министерства экономики, Органа гражданской авиации и Министерства внутренних дел отчет о ситуации по аэропорту. Изучив этот документ, я хочу, чтобы Министерство юстиции и Министерство экономики максимум в течение недели представили условия, в которых был подписан контракт о сдаче аэропорта в концессию. Насколько я понимаю, контракт был подписан на не лояльных для других участников условиях», - заявил тогда Кирилл Габурич.

Премьер-министр также потребовал от Министерства внутренних дел и НЦБК на основании собранных доказательств ускорить расследование и возбудить уголовные дела на должностных лиц Кишиневского международного аэропорта.

«В 2013 году правительству была представлена ошибочная информация, и на ее основании было принято решение о передаче аэропорта в концессию. Я также прошу отреагировать в связи с этим прокуратуру», - сказал бывший председатель правительства. 

Через несколько месяцев, в августе 2015 года, правительство, возглавляемое уже Валериу Стрельцом, рассматривало возможность расторжения концессионного соглашения с Avia Invest в соответствии с рекомендациями НЦБК. 

Таким образом, НЦБК представил данные, из которых следует, что в аэропорт не привлекаются внешние инвестиции в модернизацию, а вкладываются средства из прибыли, полученной аэропортом. В то же время часть денег аэропорта направлялась футбольному клубу Шора «Milsami Orhei». 

Кроме того, НЦБК потребовал от Государственной строительной инспекции проверить объем и стоимость работ по строительству парковки в аэропорту, которые выполнила компания Exfactor Group. Экспертиза, проведенная на основе проектной документации государственным городским предприятием Urbanproiect, показывает, что сумма в семь миллионов евро, потраченная на парковку, была завышена.

По результатам проверок НЦБК рекомендовало правительству аннулировать соглашение о передаче аэропорта в концессию компании Avia Invest, на том основании, что были нарушены положения ст. 18 Закона о государственно-частном партнерстве, в которой говорится, что партнерство возможно только на конкурсной основе. 

В то же время НЦБК констатирует невозможность расторжения концессионного соглашения, поскольку правительству придется выплатить компенсацию компании Avia Invest; решением является отмена сделки, которая освободит государство от уплаты штрафов. Но впоследствии правительство Стрельца было отправлено в отставку, и вопрос об аннулировании соглашения больше не поднимали, кроме как в парламенте. 

Схемы и деньги 

На протяжении времени внедрения проекта было много подозрений насчет источника финансирования работ по модернизации, а также насчет того, что деньги, полученные Avia Invest на различные аэропортовые услуги, выводятся из страны. 

В марте 2015 года Прокуратура по борьбе с коррупцией (постановление было подписано бывшим прокурором Адрианой Бецишор) инициировала уголовное преследование по факту злоупотребления служебным положением в 2013-2015 годах руководством Avia Invest, что нанесло компании ущерб в особо крупных размерах. 

Согласно делу, рассмотренному в апреле 2016 года Кишиневским судом сектора Боюканы, прокуроры выявили, что ответственные лица компании Avia Invest, «используя служебное положение в материальных и личных интересах (...), фиктивно перевели часть прибыли предприятия аффилированным компаниям, тем самым причинив ущерб в особо крупных размерах общественным интересам и/или правам и интересам, защищенным законом, физических и юридических лиц». 

Схема была простой. В 2013-2015 гг. государственное предприятие Air Moldova перечислило на счета Avia Invest 256,1 млн леев в качестве оплаты за наземное обслуживание и оплаты за модернизацию. Avia Invest, однако, ссылаясь на оплату за различные услуги и товары, передал деньги другим компаниям, связанным с председателем Админсовета Avia Invest Иланом Шором. Часть денег поступила в Россию.

Avia Invest побеждает прокуратуру 

Директор Avia Invest Петру Жардан (в настоящее время депутат от Партии Шора) подал жалобу в Прокуратуру по борьбе с коррупцией и потребовал отменить постановление о начале уголовного преследования. В марте 2016 года как ведущий это дело прокурор Адриана Бецишор, так и исполняющий обязанности главы Прокуратуры по борьбе с коррупцией Адриан Попенко отклонили ходатайства главы Avia Invest.

Впоследствии Жардан потребовал в суде отменить постановление об уголовном преследовании и вынести постановление о прекращении уголовного преследования по причине отсутствия факта преступления.

Дополнительным аргументом, приводимым адвокатами в ходатайстве, послужил тот факт, что ранее суды Молдовы отклонили заявления, поданные группой депутатов, которые требовали аннулировать соглашение о передаче в концессию Кишиневского международного аэропорта.

Суд постановил, что «все операции, действия и транзакции, осуществленные ответственными лицами ООО Avia Invest в 2013-2015 гг., соответствуют корпоративным целям и интересам предприятия, таким образом исключено, что должностные лица имели какой-либо личный интерес или действовали в интересах третьих лиц и в ущерб компании».

В июне 2016 года Прокуратура по борьбе с коррупцией прекратила уголовное дело, ссылаясь на заключение суда.

Кто бенефициары 

Концессионное соглашение по Кишиневскому аэропорту было подписано 30 августа 2013 года между Агентством госсобственности и компанией Avia Invest, основанной 2 августа 2013 года, с уставным капиталом в 85,1 млн леев, разделенным на равные части между акционерным обществом «Хабаровский аэропорт» и холдингом «Коломенский завод».

Оба учредителя были из России, и за ними, казалось бы, находились две олигархические группы. Совладельцем «Коломенского завода» был Сергей Глинка, процветающий молдавский бизнесмен (154-е место в рейтинге Forbes-2013 самых богатых россиян). Но уже 30 августа 2013 года он не являлся акционером Avia Invest, это место заняла московская компания «Комаксавиа».

При этом за шесть лет после того, как Avia Invest приняла в концессию аэропорт, компания несколько раз меняла своих владельцев.

В настоящее время мажоритарным акционером (95%) является «Komaksavia Airport Invest Ltd» (Кипр), а единственным учредителем компании, которая также напрямую напоминает о связи с Россией, - «Хабаровский аэропорт», Habarovsk), которому принадлежит только 5% уставного капитала. 

Кто, однако, является конечным бенефициаром этого проекта, точно не известно. Возможно, это выявит нынешнее расследование, хотя, судя по результатам предыдущих расследований, шансов мало. 

Данная статья может быть перепечатана без финансовых обязательств или юридических ограничений, при условии цитирования Mold-Street.com в качестве источника и указания активной гиперссылки.