«Железная дорога Молдовы» не купила новые локомотивы, но уже есть риск, что не сможет их оплатить

shadow
Joi, 05.04.2018 09:54   1874
Несмотря на триумфальные сообщения, самый крупный проект по реконструкции «Железной дороги Молдовы» топчется на месте.

Перевод с румынского. Оригинал статьи ЗДЕСЬ.

Так, государственному предприятию до сих пор не удалось отобрать поставщика новых локомотивов, и оно не в состоянии освоить кредит в размере около 100 миллионов евро.

Проведенная Счетной палатой на предприятии проверка выявила, что компания уже выплатила комиссионные в размере около 560.000 евро (примерно 11 млн леев), поскольку она затянула с освоением кредита, предоставленного Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) на модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Кто в течение двух лет блокировал подписание кредитного соглашения 

В частности, речь идет о приобретении локомотивов - процедуре, начатой более года назад и до сих пор не завершенной.

Кредитное соглашение между Республикой Молдова и ЕБРР о финансировании модернизации «Железной дороги Молдовы» было подписано еще 14 ноября 2014 года, то есть три с половиной года назад. В 2015 году парламент ратифицировал это соглашение, после чего предприятие могло получить доступ к деньгам. Однако последовала процедура подписания контракта между ГП «Железная дорога Молдовы» и ЕБРР, затянувшаяся в итоге на два года.

У генерального директора «Железной дороги Молдовы» Юрие Топалэ есть свое объяснение этого затягивания. 

«Предприятие сделало все возможное для подписания контракта с ЕБРР. Министерство финансов – вот кто почти два года затягивал подписание контракта», - заявил директор ГП.

Заявления Юрие Топалэ не являются новостью: то же самое он говорил летом 2017 года.

Министерство финансов отрицало наличие блокировок в этом плане со стороны ведомства, утверждая, что, согласно Кредитному соглашению, «госпредприятию «Железная дорога Молдовы» предстоит выполнить Проект по закупке локомотивов и реструктуризации железнодорожной инфраструктуры, в том числе организовать тендеры на приобретение товаров и услуг, предусмотренных в проектной документации в полном соответствии с закупочной политикой ЕБРР».

В то же время, как сообщили ранее в Минфине корреспонденту новостного портала Mold-Street, «согласно проектной документации, финансовые средства с кредитного счета ЕБРР переводятся не на счета Министерства финансов, а на счета поставщиков, как это предусмотрено в контрактах на закупку, подписанных и утвержденных ЕБРР».

Причина отмены тендера: завышенные требования

В начале марта 2017 года директор «Железной дороги Молдовы» объявил, что пять компаний - из США, Казахстана (компания с американскими инвесторами), Китая, Испании и России представили свои предложения по тендеру на закупку локомотивов.

Топалэ тогда говорил, что эти компании выполнили все требования в соответствии с техническим заданием, и победитель аукциона будет объявлен через два месяца.

Прошло два месяца, полгода, год - но победитель так и не был объявлен. 26 марта 2018 года глава «Железной дороги Молдовы» объявил, что был организован новый тендер на закупку локомотивов и в нем участвовали две компании. 

«В течение 18 месяцев у ГП «Железная дорога Молдовы» могут появиться новые локомотивы», - оптимистично заявил он на заседании Счетной палаты, где были представлены результаты аудита успехов в железнодорожном секторе.

Изменилось и количество локомотивов, которые предстоит приобрести: 14 единиц вместо 11, как планировалось изначально.

Advertisement

Как сообщили источники в ГП «Железная дорога Молдовы», эти изменения обусловлены тем, что первоначальные требования ЕБРР были очень жесткими с экологической точки зрения.

«В соответствии с поставленными условиями, «Железной дороге Молдовы» предстояло закупить отвечающие экологическим стандартам дизельные локомотивы, которые пока еще не используются даже в ЕС. Поэтому они очень дорогие. Мы настояли на более дешевых локомотивах, и таким образом мы можем купить на несколько единиц больше», - уточнили источники.

Стоит отметить, что закупка локомотивов проводится в соответствии с правилами ЕБРР по организации закупок товаров, работ и услуг.

Половина шпал повреждена или находится в аварийном состоянии

В то же время финансовое положение предприятия остается неустойчивым. Как показывает аудит, в 2015-2016 годах компания зарегистрировала значительные убытки: 105,2 млн леев и, соответственно, 53,2 млн леев.

Резко сократилось и количество пассажиров, перевозимых «Железной дорогой Молдовы”: с 3,8 млн человек в 2014 году до 1,8 млн в 2017 году, а также объем перевозимых грузов: с 5 млн тонн в 2014 году до всего лишь 3,5 млн тонн в 2016 году.

К тому же констатировано, что почти половина железнодорожных шпал повреждена или находится в аварийном состоянии - следовательно, локомотивам негде будет курсировать.

Юрие Топалэ, однако, считает, что есть признаки улучшения финансовой ситуации, отмечая, что в 2017 году предприятию удалось получить прибыль в 7 млн леев, сократились задолженности и количество сотрудников.

Есть риск, что «Железная дорога Молдовы» не сможет погасить кредит

Однако эксперты скептически настроены в отношении перспектив предприятия. Как считает бывший государственный секретарь Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Олег Тофилат, есть большой риск относительно способности ЖДМ обеспечить эффективную эксплуатацию новых локомотивов, которые предстоит приобрести.

Это связано с тем, что финансовое положение ЖДМ неустойчиво, и в отсутствие отчета независимого аудита масштаб реальных проблем предприятия оценить трудно.

«Значение имеет не столько прибыль, сколько cash-flow (чистый денежный поток). ЖДМ неоткуда выплачивать зарплаты, что исчерпывающе говорит нам о том, что у них недостаточно денег, а чтобы закрыть дыру примерно в 500-600 миллионов леев с годовой прибылью 10-20 млн. леев, потребуются десятилетия. В отсутствие денег может пострадать обслуживание новых локомотивов, которое, очевидно, намного дороже, чем старых, даже если они операционально должны быть дешевле благодаря меньшему расходу топлива. Абсолютно очевидна необходимость обновления расходных материалов, но не менее важно правильно управлять программой модернизации, иначе мы сделаем только хуже», - заявил корреспонденту Mold-Street бывший госсекретарь. 

Нужное решение: создание отдельного предприятия 

Второй риск, отмеченный экспертом, - это состояние инфраструктуры. «Большая часть железной дороги имеет ограничения скорости - до 15-20 км/ч. Это приводит к ненормальной эксплуатации, перегрузке двигателей и повышенному износу механизмов и составляющих. Решение описано в концепции реформирования «Железной дороги Молдовы», принятой постановлением правительства 1042 от 15.12.2017: создание отдельного предприятия по тяговым составам для управления новым расходным материалом. Соответственно, формируется тариф по использованию новых локомотивов, который ЖДМ выплачивает этому отдельному предприятию. 

Таким образом, у этого предприятия будет достаточно денег для обслуживания, обучения, запасных частей. Если ЖДМ не имеет откуда платить, то, по крайней мере, мы знаем, что новые локомотивы не будут изнашиваться напрасно. Более того, независимое тяговое предприятие также может напрямую сотрудничать и с экономическими агентами, которые могут создавать свои парки частных вагонов, тем самым способствуя созданию конкурентоспособного рынка », - утверждает Олег Тофилат. 

Но главный риск, упомянутый экспертом, заключается в том, что в случае несостоятельности ЖДМ обязательство по оплате за локомотивы переходит к Министерству финансов, и это бремя в один миллиард леев. Соответственно, возможный провал проекта будет оплачиваться непосредственно государственным бюджетом, то есть налогоплательщиком. 

 «Когда у нас есть отдельное предприятие - мы можем продавать локомотивы, мы можем сдавать их в аренду за границу, у нас есть другие варианты. В случае прямой эксплуатации «Железной дорогой Молдовы» - мы рискуем остаться со старьем, которое потребует очень больших средств на свое восстановление. Наглядным примером может послужить катастрофа на ГП «Servicii Transport Auto», которая примерно в 2005 году купила новые автобусы из Чехии, и теперь она оставила долг в размере сотен миллионов леев перед банком «Banca de Economii» и развалюхи, которые в свое время назывались рейсовыми автобусами», - говорит бывший госсекретарь. 

Железнодорожное движение может быть приостановлено

«Железная дорога Молдовы» находится в сложной ситуации. Так, из 139 существующих локомотивов у 134 превышен положенный срок амортизации. В то же время более 25% железнодорожной инфраструктуры больше не может эксплуатироваться и требует капитального ремонта, а через пять лет железнодорожное движение более чем на половине железных дорог может быть приостановлено.

За последние 5-6 лет убытки госпредприятия составили около одного миллиарда леев. Убытки выросли за последние годы из-за сокращения числа пассажиров, особенно по международным перевозкам. В то же время доходы неуклонно снижаются. Спасение ЖДМ оценивается в 300 миллионов евро.

Напомним, что Проект по финансированию закупки локомотивов и по модернизации ЖДМ стартовал в 2014 году, а общая сумма кредита составляет 105 миллионов евро, в том числе 50 миллионов - от ЕБРР и 50 миллионов - от Евроинвестбанка. Предусмотрена и безвозвратная техническая помощь в 5 млн евро из Инвестиционного фонда соседства ЕС (NIF) для софинансирования закупки новых локомотивов.

Первая часть контракта предусматривает закупку 11 дизельных электровозов, подходящих как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Также предусмотрено приобретение соответствующего оборудования для техобслуживания.

Вторая часть контракта касается восстановления железнодорожной инфраструктуры. Ремонтные работы будут вестись на участках Бендеры-Кишинев-Унгены-Бельцы-Окница и Бендеры-Басарабяска-Этулия-Джурджулешты.

* * *

Эта статья опубликована при поддержке Фонда Național Endowment for Democracy в рамках проекта «Продвижение ответственности власти» и может быть использована для распространения, публикации и цитирования без каких-либо ограничений. Ссылка на источник обязательна.

This article has been published thanks to the support of the National Endowment for Democracy as part of the Promoting Government Accountability Project and may be shared, republished or quoted without limitations. Reference to the source is mandatory.



Oportunitati