Это перевод с румынского. Оригинал статьи ЗДЕСЬ.

Не стал исключением и 2018 год, в котором в Бюджете муниципия Кишинэу запланированы доходы в размере 3,76 млрд. леев и расходы в 4,05 млрд. леев. Таким образом, дефицит составит около 290 млн. леев.

10% бюджета на субсидирование пассажирских перевозок

Почти 10% ассигнований из местного бюджета будут направлены на субсидирование услуг общественного транспорта, предоставляемых двумя муниципальными предприятиями – Управлением электрического транспорта (RTEC) и Городским автобусным парком.

Так, Управление электрического транспорта получит в 2018 году из муниципального бюджета около 250 млн. леев. Это огромная сумма, почти в два раза превышающая ассигнования, выделявшиеся 3-4 года назад.

Основную сумму – порядка 177 млн. леев – составляют средства, выделяемые за предоставление услуг пассажирских перевозок. Фактически, это субсидии для покрытия расходов на перевозку пассажиров. Оставшиеся 72 млн. леев предназначены для финансирования сборки троллейбусов на автономном ходу. 

Таким образом, количество троллейбусов, выведенных на линию, достигнет 302 единиц, по сравнению с 298 в 2016 году.

Например, в 2016 году расходы Управления электрического транспорта составили 366 млн. леев, в то время как доходы от перевозки пассажиров составили всего 177,8 млн. леев. Соответственно, разница почти в 190 млн. леев была покрыта за счет муниципального бюджета. Предприятие  утверждает, что получило всего 139 млн. леев.

В 2018 году Управление электротранспорта планирует выручить от пассажирских перевозок порядка 200 млн. леев, в то время как расходы достигнут 418 млн. леев. Решением для сокращения субсидий стал бы пересмотр тарифов на проезд в троллейбусе.

Чтобы свести субсидии к минимуму, необходимо увеличить стоимость поездки в два раза, то есть с 2 леев до 4 леев. В марте 2017 года Управление электрического транспорта уже просило увеличить тариф за поездку в троллейбусе на 50% - до 3 леев, однако  это изменение принято не было.

Расходы в пять раз больше, чем доходы

Еще хуже обстоят дела в Городском автобусном парке. Доход предприятия от перевозки пассажиров составляет всего 30-33 млн.

В муниципальном бюджете предусмотрено, что в 2018 году предприятие получит ассигнования в размере 116 млн. леев на субсидирование пассажирских перевозок и еще 30,5 млн. леев на приобретение новых автобусов.

Без субсидий, предоставляемых администрацией столицы, предприятие уже давно бы обанкротилось. В прошлом году Городской автобусный парк запросил корректировку тарифов. Как заявило предприятие, из-за низкой цены оно не может развиваться и не может приобрести новый транспорт, поскольку у большей части тех автобусов, что сегодня выходят на маршруты, истек срок эксплуатации.

В результате предприятие просит увеличить стоимость проезда в автобусе до 4 леев, а после 9 часов вечера до 5 леев. В то же время, в последние несколько лет предприятие безуспешно пытается закупить новые автобусы, однако прошлогодние аукционы провалились. 

Три года назад Правительство даже объявило, что в Городском автобусном парке Кишинэу будут собираться автобусы «МАЗ», выпускаемые на заводе в Минске, Беларусь. Согласно молдо-белорусскому соглашению, расходы, связанные с реализацией проекта (поставка деталей, сборка автобусов и т. д.),  должны были нести Минский автомобильный завод и Городской автобусный парк Кишинэу.

«Проект предусматривает, что сборка будет проходить в рамках производственного отдела, который будет создан на базе ремонтного отдела Городского автобусного парка. В период с 2016 по 2021 год здесь планируется собрать 120 автобусов МАЗ», - заявляли ответственные лица из Министерства экономики.

Необходимость модернизации автобусного парка объяснялась тем, что себестоимость одного километра для автобусов, срок эксплуатации которых достигает 23 лет, составляет 18,8 лея, а для автобусов не старше 8 лет – 15,7 лея. Средний годовой пробег автобусов составляет 7 млн. километров, поэтому после обновления автобусного парка предприятие сможет экономить, по оценкам Минэкономики, порядка 21,7 млн. леев в год.

Однако сегодня об этом проекте не вспоминают ни в администрации столицы, ни в Правительстве.

Реальный тариф – десять леев

В отличие от двух муниципальных предприятий, частные перевозчики субсидий не получают. И даже приносят доход в десятки миллионов леев в муниципальный бюджет. Правда, эти доходы сейчас ниже из-за резкого сокращения числа микроавтобусов, перевозящих пассажиров в столице.

Частные перевозчики из Кишинэу неоднократно обращались в примэрию с просьбой увеличить тарифы. Они даже организовали акции протеста, однако администрация столицы под различными предлогами отказала в пересмотре тарифа. По некоторым оценкам, реальная стоимость одной поездки составляет порядка 10 леев. Но ни один из перевозчиков не верит, что такой тариф будет одобрен.

Председатель Ассоциации частных перевозчиков Ион Мэмэлигэ заявил в прошлом году, что столичная администрация должна быть заинтересована в том, чтобы город был обеспечен пассажирским транспортом. Он также утверждал, что если тариф не будет пересмотрен, количество транспортных единиц сократится, и пострадают прежде всего пассажиры.

«Некоторые маршруты уже отменены, транспортные средства находятся в таком состоянии, что невозможно обеспечить безопасность пассажиров», - заявил Мэмэлигэ. Иными словами, требование о повышении тарифа – это не каприз перевозчиков, а необходимость.

Тарифы не менялись с 2006 и 2009 годов

Стоит отметить, что действующие тарифы – 2 лея за проезд на троллейбусе и 3 лея за проезд на автобусе – были одобрены решением Кишиневского муниципального совета (КМС) в сентябре 2009 года, а тарифы на проезд в микроавтобусе, составляющие 3 лея, были установлены решением КМС еще в июле 2006 года.

* * *

Данная статья опубликована при поддержке Национального фонда в поддержку демократии (National Endowment for Democracy) в рамках проекта «Содействие повышению ответственности правительства» и может использоваться, перепечатываться, распространяться и цитироваться без каких-либо ограничений. Ссылка на источник обязательна.

This article has been published thanks to the support of the National Endowment for Democracy as part of the Promoting Government Accountability Project and may be shared, republished or quoted without limitations. Reference to the source is mandatory.