În ultimii ani Calea Ferată a Moldovei (CFM) nu a mai prins vremuri bune. Scăderea constantă a volumului de mărfuri transportat a redus dramatic veniturile companiei. În ultima jumătate de an, CFM, care avea acum 10 ani afaceri de miliarde de lei, a ajuns în prima jumătate a acestui an să nu poată achita la timp salariile. Degringolada a fost amplificată și de faptul că în ultimii ani s-au schimbat la cârma întreprinderii nu mai puțin de șase directori. În plus, problemele de ordin istoric ce țin de necesitatea stringentă de a repara liniile de cale ferată, înlocuirea vagoanelor și locomotivelor vechi, cărora le-a expirat demult termenul de exploatare, nu mai pot fi amânate. Despre situația întreprinderii și cum vede ieșirea ei din impas am discutat cu Iurie Topală, directorul general interimar al întreprinderii.

- Dle Topală, aveți vre-o câteva săptămâni de la numirea în funcție. În acest timp v-ați făcut probabil concluzia despre viitorul întreprinderii. Reușește să iasă din situația actuală?

Cu toate deficiențele din ultimii ani, Calea Ferată a Moldovei are un potențial enorm de dezvoltare în ce privește și infrastructura existentă, și toate activele ce stau la dispoziția ei.

- Însă acest potențial n-a putut fi valorificat din cauza gestionării proaste?

Eu consider că CFM în general n-a fost gestionată. A fost o întreprindere lăsată în voia sorții.

Erau timpuri când întreprinderea avea venituri de trei miliarde de lei care erau cheltuiți în stânga și-n dreapta fără vre-o strategie oarecare de dezvoltare a companiei. Acum cheltuielile așa și au rămas exagerate iar veniturile au scăzut de vre-o câteva sute de ori.

Managerii vechi din cadrul întreprinderii spun că așa cheltuieli au fost tot timpul. Şi eu îi întreb, dar profitul de ce nu este așa cum a fost tot timpul, de miliarde?

Nu se înțelege elementar cum trebuie să fie gestionată o întreprindere pentru ca să fie profitabilă. Există o mulțime de servicii, care nu trebuiesc companiei însă care consumă o mare parte din venituri. CFM trebuie să aibă infrastructură și să ofere servicii de transportarea mărfurilor și mai puțin a pasagerilor. Transportul de pasageri generează pierderi de 160 de milioane de lei pe an.

- Fostul director al CFM, Vladimir Cebotari, vorbea despre o posibilă restructurare a întreprinderii prin separarea mai multor servicii. Era vorba despre infrastructură, transportul de mărfuri și cel de pasageri precum și obiectele de ordin social cum ar fi spitalele, aflate la balanța Căii Ferate. Mai este valabil acest proiect de restructurare?

Există mai multe proiecte ce vizează viitorul CFM, inclusiv acesta – de separare. La momentul când am venit la întreprindere, am făcut cunoștință cu toate subdiviziunile ei. Am fost la toate subdiviziunile care generează pierderi mari.

Le avem pe cele medicale – spitale, policlinici, care provoacă pierderi de peste 20 milioane de lei anual. Avem policlinicile noastre, spitalele noastre în raioane, inclusiv în Chișinău. Cu toate acestea, plătim circa 40 de milioane de lei la Casa Națională pentru Asigurări în Medicină pentru angajații întreprinderii.

Logic apare întrebarea: de ce să mai întreținem aceste întreprinderi din mijloacele noastre dacă aducem aportul la sistemul național de sănătate. De la CNAM la instituțiile noastre medicale vin doar opt milioane de lei.

Așa că, dacă nu vom găsi o soluție pentru aceste instituții, voi scrie scrisori la Guvern, la minister, la primărie pentru ca aceste spitale să fie trecute la balanța sau a Ministerului Sănătății sau a Primăriilor locale. Oricum, mai departe nu le putem întreține.

Mai avem și Palatul Feroviarilor, care nu generează așa mari pierderi însă oricum vre-o 700 mii de lei pe an consumă.

Totuși, cele mai mari pierderi le provoacă transportul de pasageri. Spre exemplu, pentru o cursă a trenului Chișinău-Ocnița noi cheltuim 98 mii de lei. Încasările, însă, abia dacă ajung la 15-20 mii de lei. Deci, cheltuielile depășesc de cinci ori veniturile. În orice țară transportul de pasageri este subvenționat de către stat. Noi, însă, suntem agent economic. Statul nu ne dă nici un ban deși tarifele pentru călătorii sunt destul de „sociale”. Spre exemplu, dacă biletul până la Ocnița la noi costă 100 de lei, la microbuz trebuie să plătești 150 de lei. Tarifele la tren sunt mai mici cu 50%.

Transportul de pasageri trebuie, deci, optimizat pentru a nu provoca pierderi.

- În ce privește trenurile de pasageri, cele modernizate care urmează a fi repuse în circulație, sunt mai scumpe de întreținut?

În primul rând trenurile modernizate nu necesită, în comparație cu cele vechi, reparații costisitoare. Trenurilor vechi le-a expirat demult termenul de exploatare, cu 10-15 ani în urmă însă, neavând altele, încă le mai exploatăm. Cât privește trenurile noi, în decurs de o lună vor fi repuse în circulație și celelalte garnituri, în afară de trenul care a ars vara trecută. Pentru acesta vor fi necesare cel puțin două luni de reparații.

- Timp de un an nimeni nu s-a preocupat de reparația acestui tren?

Nu, din luna iulie a anului trecut acesta a stat în depou.

- Acest tren, potrivit fostului director al CFM ar trebui reparat din contul firmei Remar din Pașcani, care s-a ocupat de modernizarea lui.

În primul rând, termenul de garanție pentru trenul modernizat expirase la momentul producerii incidentului.

Într-al doilea rând, firma de la Pașcani nu poate răspunde de o defecțiune produsă din incompetența mecanicilor, care îl conduceau. Aceștia au fost de șase ori avertizați de calculatorul de bord să oprească motorul, însă nu s-au conformat.

În plus, s-a defectat motorul trenului, care este de producție Volvo. Cu siguranță nimeni nu va spune că Volvo produce motoare proaste.

- Se vorbea că ar fi fost vorba despre sabotare deoarece mecanicii nu puteau să extragă motorină din rezervorul locomotivei.

Nu pot să confirm acest lucru. Însă de când am venit aici am aflat ceva interesant. Există mai multe locomotive dotate cu un sistem numit Delta SU, care nu permite extragerea motorinei din rezervor.

Nici un mecanic nu vrea să lucreze pe ele, declarând că și acestea sunt defecte. Nu cred că e o coincidență.

- Şi ei nu pot fi obligați de angajator?

Aici apare un mic detaliu, care este în defavoarea noastră. Atât sistemul Delta SU cât și trenurile modernizate, n-au fost certificate. Şi avocații persoanei, care a admis aprinderea trenului modernizat și căreia i-a fost deschis dosar penal, invocă acest mic detaliu. Rezultă că, dacă trenul n-a fost certificat, el nu este vinovat.

Acum toate trenurile modernizate au fost certificate și vor fi repuse în funcțiune cu acte în regulă.

- Veți moderniza și celelalte trenuri?

Nu. Atât timp cât voi conduce întreprinderea, nu voi investi într-o ramură ce generează pierderi și lăsând infrastructura la pământ. Acum trenurile au restricții de viteză aproape pe toată țara. Avem porțiuni unde traversele sunt putrede, șinele stau practic pe pământ.

Primul obiectiv este deci reparația infrastructurii. Putem avea trenuri noi, locomotive noi dar investițiile în ele n-au nici un sens dacă nu avem pe ce merge. Cu alte cuvinte, ca să funcționeze Calea Ferată trebuie să avem cale ferată.

- Pentru reparația infrastructurii a fost semnat și un acord de creditare cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD). De atunci a trecut aproape un an însă lucrurile nu prea s-au mișcat. Doar se vorbește dar acțiuni nu prea se văd.

Încă se va vorbi ceva vreme până se va trece la acțiuni concrete. Dar deja merge procedura. Avem de îndeplinit niște condiții, puse în fața noastră de către BERD.

- Cum vor fi utilizați banii?

Banii ni se dau pentru locomotive și reparația capitală a proțiunilor extrem de deteriorate de drum. Vom cumpăra zece locomotive de tracțiune, poate mai multe dacă ne va permite prețul și vom repara capital vre-o 200 de kilometri de cale ferată.

Acum avem de tot 1200 de kilometri de cale ferată dintre care 200, pe porțiuni scurte necesită reparație capitală.

Aceste reparații ne vor permite să scoatem toate restricțiile de viteză, care reprezintă una din cele mai mari probleme la noi. Ajungând la porțiunile cu restricție de viteză, locomotiva trebuie să frâneze iar depășind porțiunea - trebuie să accelereze. Toate aceste schimbări de viteză necesită efort și conduc la defectarea motoarelor.

Din cauza deficiențelor respective, crește timpul de transportare a mărfii și transportul feroviar pierde din competitivitate în raport cu cel auto.

Însă dacă reparăm capital cei 200 kilometri, mai obținem posibilitatea să reparăm încă vre-o 50 de kilometri cu materialul scos de aici și acest lucru ne va permite să ne deplasăm fără restricții de viteză pe tot teritoriul țării.

- Unde calea ferată este cel mai deteriorată?

Este vorba despre porțiunea Căușeni – Giurgiulești, unde circulă cele mai multe trenuri și se transportă cea mai multă marfă.

- Cum a afectat situația economică precară din țară și din regiune transportul de mărfuri. Această ramură cel puțin, mai aduce profit?

Transportul de mărfuri a fost și rămâne și în prezent, cu toate problemele existente, ramura care întreține întreaga întreprindere. Volumul mărfii însă a scăzut drastic în ultimii ani. Asta, și din cauza situației din Ucraina dar și a situației economice generale din regiune.

Au scăzut transporturile de metale spre uzina metalurgică de la Galați. ŞI, în plus, au scăzut din cauza secetei din acest an, și transporturile de cereale, cu circa 50%.

Acum încercăm să redirecționăm unele tranzituri de mărfuri dinspre România spre Rusia pe teritoriul nostru. Acestea trec în prezent pe la nord, intrând din România direct în Ucraina însă pe acolo distanța este mai mare și punctul respectiv de trecere este prea aglomerat, garniturile stând în așteptare câte 30-40 de ore pentru a le fi schimbate roțile.

Dacă ar trece pe la noi la Ungheni, procedura ar dura 22 de ore. În plus, distanța se scurtează cu 250 de kilometri.

Trebuie să facem tot posibilul pentru a crește încasările și a reduce cheltuielile fiindcă nu putem să continuăm mai departe cu 30-35 de milioane de lei cheltuieli lunare mai mari decât venituri.

- Dacă vorbim despre reducerea cheltuielilor, veți recurge și la disponibilizări?

Deși lucrăm la o nouă organigramă, care prevede optimizarea numărului de angajați, nu putem recurge la reduceri mari de personal până nu va fi modernizată infrastructura și materialul rulant. Acum noi avem patru angajați la un kilometru de cale ferată pe când în țările baltice acest raport este de doi la unu.

Însă în țările baltice a fost renovată întreaga infrastructură, multe procese au fost automatizate și computerizate. Numai după ce vom moderniza întreaga infrastructură, putem să ne gândim la reduceri de personal.

De altfel, noi avem acum peste o mie de funcții, care nu sunt suplinite și pe care le reducem. Există 300-400 de oameni, aflați în concediu din cont propriu de 5-6 luni. E clar că dacă întreprinderea se descurcă atât timp fără ei, aceste funcții tot nu sunt necesare.

Avem 700 de medici pe care nu-i dăm afară dar dacă serviciul va fi transferat la Ministerul Sănătății, iarăși vor fi reduși din statele noastre de personal. Mai există un oarecare număr de lucrători administrativi, care probabil înșiși nu știu cu ce se ocupă, care este funcția lor. Şi aceștia trebuie disponibilizați

Avem astfel peste două mii de funcții ce vor fi reduse după care vom rămâne cu circa opt mii de angajați permanenți din 11 mii. Fără cei ce rămân însă întreprinderea nu poate funcționa în prezent.

- Pe lângă angajați care nu vă trebuiesc, aveți și active ce nu vă folosesc la nimic la moment. Veți recurge la înstrăinarea lor?

Avem active, inclusiv imobile, care nu ne trebuie. Avem blocuri de locuit la balanța CFM dar privatizate în proporție de 99 la sută. Şi acestea ne generează pierderi. Achităm servicii comunale, impozite. Acum trebuie să le transmitem în gestiunea primăriilor.

Astfel de active sunt împrăștiate prin toată țara. Există fel de fel de cantine care nu funcționează, însă stau la balanța noastră. Achităm paza acestor obiecte, care nu ne sunt utile însă generează și ele cheltuieli.

Voi propune Consiliului de Administrare în cel mai scurt timp să ia o decizie în acest sens.

Vreau să menționez că reducerile respective de cheltuieli ne sunt recomandate și de BERD. Banca ne dă bani, dar noi trebuie să reducem cheltuielile inutile pe care le avem în prezent.

- Despre ce finanțare este vorba în general și când veți putea primi, în sfârșit banii?

Acum ne-a rămas să fie avizat acordul de către Ministerul Transportului și cel al Finanțelor și până la începutul anului viitor sper să primim prima tranșă de la BERD.

Este vorba despre 52,5 milioane de euro de la BERD și alte 52,5 milioane de la Banca Europeană pentru Investiții (BEI).

- Deși se preconizează investiții serioase, nu este exclusă privatizarea cel puțin a unei părți din CFM. Cel puțin guvernanții nu spun un nu categoric acestei idei.

Din punctul meu de vedere, calea ferată, adică infrastructura, trebuie să aparțină statului. Este vorba despre liniile de cale ferată și locomotive. Ultimele nici nu sunt rentabile pentru agenții economici.

Vagoane și acum pot fi deținute de către companii și există astfel de cazuri, spre exemplu Transoil iar serviciul de pasageri poate fi concesionat în cadrul unui parteneriat public-privat. Restul serviciilor de la CFM pot fi privatizate.

- Două probleme „istorice” ale CFM sunt lipsa electrificării căii ferate și ecartamentul rusesc, fapt ce nu permite circulația trenurilor mai departe de hotarul cu România, unde trebuie schimbate roțile. Se întrevăd ceva schimbări în acest sens?

În privința electrificării, nici nu ne permitem să visăm la așa ceva acum cu toată sărăcia în care ne aflăm. Aceasta necesită investiții de miliarde de euro, probabil, deși n-am făcut calcule exacte.

Cât privește ecartamentul european, este dificilă și costisitoare această schimbare a ecartamentului până la Chișinău. Însă avem linii de ecartament rusesc, adică lat, până la Iași, în Socola.

De altfel, garnitura care merge acum până la Ungheni, va merge în curând până la Socola. Altă garnitură modernizată va merge până la Odessa din Chișinău.

După cum vedem astăzi direcțiile, vom avea rute la Ocnița, la Iași și la Odessa. Suntem pregătiți chiar și în acest moment și așteptăm răspunsul părților română și ucraineană cu care suntem în negocieri.

După calculele noastre, până la Iași trenul va merge puțin peste trei ore, cam tot atât cât faci cu mașina dacă ținem cont și de timpul petrecut în vamă.

În plus, dacă ne reușește ruta Chișinău-Iași, vom renunța, probabil la Chișinău-București. Pasagerii vor prefera să ajungă la București cu două trenuri – Chișinău-Iași și Iași-București, cu care vor ajunge mai repede deoarece nu se va pierde timp la schimbarea roților.

Timpul de sosire în Iași va corespunde celui de pornire a trenului spre București iar cel de pornire va corespunde timpului de sosire a trenului de la București.

- Ce restanțe are acum CFM la achitarea salariilor?

Când am venit în funcție, încă nu se achitase salariul pe luna mai. Această restanță am achitat-o. Am vrut să achităm și restanța pentru iunie, însă din cauza sărbătorilor de la sfârșitul lui august nu vom reuși acest lucru.

- Acumulați suficient pentru a acoperi aceste restanțe din cont propriu?

Dacă vom strânge cureaua și nu vom cheltui banii în stânga și-n dreapta, vom face față. Vreau să-i rog și pe salariați să renunțe, deocamdată la adaosurile la salarii pentru o lună-două pentru ca să reușim să intrăm în normalitate.

- Veniturile, bănuiesc, nu s-au majorat de când ați venit dvs. De ce dar până acum nu puteau fi acumulați acești bani?

Deoarece se făceau cheltuieli absolut inutile. Spre exemplu, au fost cumpărate piese care vor fi necesare abia în a doua jumătate a anului viitor. În 20 de zile au fost cumpărate astfel de piese în valoare de 38 milioane de lei.

La moment avem stocuri de piese de circa 300 milioane de lei și avem datorii de alte sute de milioane pentru motorină și alte piese.

E clar că banul a fost cheltuit absolut nerațional. Astăzi eu am schimbat toată procedura de avizare a cheltuielilor. Toate cheltuielile preconizate trebuie neapărat să fie avizate de directorul general și astfel de situații sunt excluse.

- Preconizați să participați la concursul de selectare a directorului general, care va avea loc în septembrie?
Nu doar preconizez să particip dar și sunt sigur că voi câștiga. Am făcut cunoștință cu problemele întreprinderii și cred că sunt apt s-o aduc la normalitate.

Vă mulțumim pentru interviu.