Calea Ferată nu a cumpărat locomotive noi, dar deja există riscul că nu le va putea plăti

shadow
Marţi, 03.04.2018 05:51   4021
În pofida unor relatări triumfaliste, cel mai mare proiect de renovare a Căilor Ferate din Moldova (CFM) bate pasul pe loc. Astfel întreprinderea de stat așa-și nu a reușit nici până azi să selecteze furnizorul de locomotive noi și nici nu e în stare să valorifice un credit de circa o sută de milioane euro.

Un control efectuat de Curtea de Conturi la CFM a scos la iveală faptul că întreprinderea a plătit deja comisioane de circa 560.000 de euro (aproape 11 milioane lei) pentru că a tergiversat valorificarea împrumutului acordat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) și Banca Europeană de Investiții (BEI) pentru modernizarea infrastructurii feroviare.

Cine a blocat timp de doi ani semnarea unui contract de credit

În special e vorba de achiziția locomotivelor, procedură inițiată mai mult de un an în urmă și care încă nu s-a finalizat.

Asta deși acordul de credit dintre Republica Moldova și BERD pentru finanțarea modernizării Căii Ferate a fost semnat încă pe 14 noiembrie 2014, adică trei ani și jumătate în urmă. În 2015 acest acord a fost ratificat de Parlament și după aceasta banii puteau fi accesați de către Calea Ferată. Urma însă o procedură de semnare și a unui contract între CFM și BERD, doar că aceasta a fost tărăgănată timp de doi ani.

Citiți și:

Soluția aleasă de Guvern pentru a salva de la faliment Calea Ferată 

Iurie Topală, directorul general al CFM, are propria explicație a acestei tergiversări. "Calea Ferată a făcut tot posibilul pentru semnarea contractului cu BERD. Ministerul Finanțelor a fost cel care a tărăgănat timp de aproape doi ani semnarea contractului", a declarat managerul.

Afirmațiile lui Iurie Topală nu sunt o noutate și el susținea același lucru și în vara anului 2017.

Ministerul Finanțelor a negat existența unor blocaje din partea instituției la acest capitol, susținând că potrivit Acordului de credit "CFM este cea care urmează să implementeze Proiectul de achiziție a locomotivelor și de restructurare a infrastructurii feroviare, inclusiv să organizeze licitațiile pentru procurarea bunurilor și serviciilor prevăzute în documentele de proiect în deplină conformitate cu politicile de achiziții ale BERD".

Totodată, Ministerul Finanțelor menționa anterior într-un răspuns pentru Mold-Street că "potrivit documentelor de proiect, mijloacele financiare din contul împrumutului BERD nu sunt transferate pe conturile Ministerului Finanțelor, dar pe conturile furnizorilor astfel cum prevăd contractele de achiziții semnate și aprobate de către BERD".

Motiv pentru anularea licitației: cerințele sunt exagerate

La începutul lunii martie 2017, directorul CFM anunța că cinci companii - din SUA, Kazahstan (companie cu investitori americani), China, Spania și Rusia au prezentat ofertele la licitația pentru achiziționarea locomotivelor. 

Topală spunea atrunci că aceste companii au îndeplinit toate cerințele conform caietului de sarcini și peste două luni va fi anunțat câștigătorul licitației.

Au trecut două luni, apoi jumătate de ani, apoi un an, dar câștigătorul așa și nu a fost anunțat. Pe 26 martie 2018, șeful Căilor Ferate a anunțat despre faptul că a fost organizată o nouă licitație de achiziție a locomotivelor și că la ea s-au înscris două companii.

"În 18 luni am putea avea locomotive noi la Calea Ferată", a declarat el optimist în cadrul unei ședințe a Curții de Conturi, în cadrul căreia aг fost prezentate rezultatele auditului de performanță în sectorul feroviar.

La fel s-a schimbat și numărul de locomotive ce urmează a fi livrate: 14 unități în loc de 11 cât erau prevăzute inițial.

Advertisement

Potrivit unor surse din cadrul CFM, aceste modificări se datorează faptului că cerințele impuse inițial de BERD erau foarte dure din punct de vedere ecologic. "Conform condițiilor impuse CFM urma să cumpere locomotive cu motoare diesel cu standarde ecologice, care încă nu circulă nici în UE. Din aceste motive ele sunt foarte scumpe. Am insistat pe locomotive ceva mai ieftine și astfel putem cumpăra cu câteva unități mai mult", au precizat sursele.

De notat că achiziția de locomotive se face conform regulilor BERD de organizare a achizițiilor de mărfuri, lucrări și servicii.

Jumătate din traverse sunt defecte sau avariate

În același timp situația financiară a întreprinderii rămâne una precară. În anii 2015-2016, întreprinderea a înregistrat pierderi considerabile de 105,2 milioane lei și respectiv, 53,2 milioane lei, arată auditul.

A scăzut abrupt și numărul de pasageri transportați de CFM - de la 3,8 milioane în 2014 la 1,8 milioane în 2017, dar și volumul de mărfuri transportat - de la 5 milioane tone în 2014 la doar 3,5 milioane tone în 2016. 

În plus auditul a constatat că aproape jumătate din traversele de cale ferată sunt defectate sau avariate și, în consecință, locomotivele nu vor avea unde circula.

Iurie Topală susține însă că există semne de îmbunătățire a situației financiare, menționând faptul că în anul 2017 CFM a reușit să obțină un profit de 7 milioane lei, s-au redus datoriile și numărul de angajați.

Există riscul ca CFM nu va putea returna creditul

Specialiștii se arată însă sceptici în privința perspectivelor CFM. Oleg Tofilat, fost secretar de stat la Ministerul Transportului și Infrastructurii Drumurilor (MTID) susține că există un risc major privind capacitatea CFM de a asigura o exploatare eficientă a locomotivelor noi, ce urmează a fi achiziționate.

Aceasta pentru că situația financiară a CFM este precară, iar în lipsa unui raport de audit independent e greu de estimat care este amploarea problemelor reale ale întreprinderii.

„Contează nu atât profitul, cât cash-flow-ul. Ei (CFM n.r.) nu au de unde achita salariile, ceea ce ne indică exhaustiv, că nu au bani destui, iar ca să acoperi o gaură de vreo 500-600 milioane lei cu profituri anuale de 10-20 milioane lei va fi nevoie de decenii. În lipsa banilor, poate suferi întreținerea locomotivelor noi, care, evident, sunt mult mai costisitoare în întreținere decât cele vechi, chiar dacă operational ar trebui să fie mai ieftine, grație unui consum mai redus de combustibil. Este absolut evidentă necesitatea reînnoirii materialului rulant, însă nu mai puțin important este să gestionăm corect agenda de modernizare, altfel facem doar mai rău”, a declarat pentru Mold-street, fostul secretar de stat

Soluția necesară: Crearea unei întreprinderi separate

Al doilea risc menționat de expert este starea infrastructurii. „O bună parte din calea ferată are restricții de viteză, până la 15-20 km/oră. Asta duce la o exploatare anormală, cu suprasolicitarea motoarelor, respectiv la o uzura sporită a mecanismelor și componentelor. Soluția este scrisă în concepția de reformare a CFM, adoptată prin HG. 1042 din 15.12.2017: crearea unei întreprinderi separate de tracțiune care să gestioneze materialul rulant nou. Respectiv, se formează un tarif de utilizare a locomotivelor noi, pe care CFM îl achită acestei intreprinderi separate.

Astfel, această intreprindere va avea bani destui pentru întreținere, instruire, piese de rezervă. Dacă CFM nu are de unde plăti, atunci macar știm că locomotivele noi nu vor fi uzate în zadar. Mai mult, o întreprindere independentă de tracțiune poate colabora direct și cu agenții economici care își pot forma parcuri de vagoane private, astfel contribuind la crearea unei pieți competitive”, afirmă Oleg Tofilat.

Dar principalul risc menționat de expert este faptul că în caz de insolvabilitate a CFM, obligația de plată pentru locomotive trece pe Ministerul Finanțelor, și asta e o povară de un miliard de lei. Respectiv, eșecul eventual al proiectului va fi achitat direct de bugetul de stat, adică de contribuabil.

„Când avem o intreprindere separată - putem vinde locomotivele, putem să le arendăm peste hotare, avem alte opțiuni. În caz de exploatare directă de CFM - avem riscul să rămână niște hârburi, care vor cere mijloace foarte mari pentru a fi readuse la normal. Un exemplu ilustrativ ar fi dezastrul de la ÎS ”Servicii Transport Auto”, care prin 2005 au procurat autocare noi din Cehia, iar acum a rămas o datorie de sute de milioane de lei către Banca de Economii si niște epave, care la timpul lor se numeau autocare”, mai susține fostul secretar de stat.

Circulația feroviară ar putea fi suspendată

CFM este într-o situație dificilă. Astfel din cele 139 de locomotive existente, 134 și-au depășit durata normată de amortizare. Totodată, peste 25% din infrastructura feroviară nu mai poate fi exploatată și necesită reparație capitală, iar peste cinci ani circulația pe mai mult de jumătate din căile ferate ar urma să fie suspendată.

În ultimii 5-6 ani, întreprinderea de stat a generat pierderi de circa un miliard de lei. Pierderile au crescut în ultimii ani din cauza scăderii numărului de pasageri, în special pentru transportul internațional. Totodată veniturile sunt în continuă scădere. Costurile salvării CFM sunt estimate la 300 de milioane euro.

Amintim că Proiectul de finanțare a achiziției de locomotive și de modernizare a CFM este din 2014, iar suma totală a împrumutului este de 105 milioane de euro, inclusiv 50 de milioane din partea BERD și 50 de milioane euro din partea Băncii Europene pentru Investiții (BEI). De asemenea, este prevăzută și o asistență tehnică nerambursabilă de 5 milioane euro din Fondul de Investiții de Vecinătate al UE (NIF) pentru a co-finanța achiziționarea de locomotive noi.

Prima parte a contractului prevede achiziționarea a 11 locomotive diesel electrice potrivite atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru cel de mărfuri. De asemenea, urmează a fi cumpărate echipamente de întreținere aferente.

A doua parte a contractului vizează reabilitarea infrastructurii feroviare. Lucrările de reabilitare vor fi concentrate asupra coridoarelor Bender-Chișinău-Ungheni-Bălți-Ocnița și Bender-Basarabeasca-Etulia-Giurgiulești.

Citiți și: 

Cel mai mare angajator din Moldova are nevoie de salvare. CFM nu mai are ce pune în gaj

* * *

Acest articol a fost publicat cu susținerea fundației Național Endowment for Democracy în cadrul proiectului ”Promovarea responsabilității guvernării” și poate fi preluat pentru distribuire, publicare și citare fără careva limitări. Referința la sursă este obligatorie.     

This article has been published thanks to the support of the National Endowment for Democracy as part of the Promoting Government Accountability Project and may be shared, republished or quoted without limitations. Reference to the source is mandatory.  



Oportunitati